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原標(biāo)題：世界最高海中大橋成功合龍

工人日報(bào)-中工網(wǎng)記者 張翀 通訊員 王鑫洲 杜才良 李冕

4月28日，廣東省交通集團(tuán)發(fā)布消息，由在鄂建筑國企中交二航局等單位建設(shè)的國家重大工程深中通道伶仃洋大橋合龍，標(biāo)志著項(xiàng)目橋梁工程實(shí)現(xiàn)全線合龍，距離項(xiàng)目建成通車更進(jìn)一步。

深中通道連接珠江口東岸的深圳和西岸的中山市，是粵港澳大灣區(qū)重要樞紐工程，全長約24公里，是集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程。其中跨海段長22．39公里，行車時(shí)速100公里，采用雙向八車道高速公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。中交二航局承建深中通道S04標(biāo)段，線路全長3973米，主要施工內(nèi)容包括伶仃洋大橋東主塔、東錨碇施工，上游側(cè)主纜架設(shè)，鋼箱梁安裝等。

其中伶仃洋大橋是深中通道關(guān)鍵控制性工程之一，全長2826米，為主跨1666米的三跨全漂浮體系鋼箱梁懸索橋，是世界最大跨徑全離岸海中懸索橋。大橋橋面高達(dá)91米，是世界最高橋面海中大橋。大橋錨碇重達(dá)170萬噸，是世界最大海中錨碇。

大橋上部結(jié)構(gòu)主梁由213片鋼箱梁組合而成。鋼箱梁全寬49．7米，單節(jié)最大起吊重量約400噸，全橋鋼箱梁總重約5．66萬噸，相當(dāng)于北京鳥巢用鋼量的1．2倍。項(xiàng)目施工為全海上作業(yè)，吊裝區(qū)域橫跨伶仃洋航道，鋼箱梁吊裝期間需根據(jù)不同施工階段及通航環(huán)境，實(shí)行不同的交通組織方式，給吊裝施工帶來極大挑戰(zhàn)。

“鋼箱梁節(jié)段具有超寬超大特點(diǎn)，結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜，組裝精度高，”中交二航局深中通道項(xiàng)目副經(jīng)理張平介紹，“每一次吊梁都是海陸空的聯(lián)合作戰(zhàn)，最難的地方就是梁體的平衡性問題。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)研發(fā)建造850噸級智能化纜載吊機(jī)，解決了大噸位、大跨度懸索橋箱梁節(jié)段吊裝同步穩(wěn)定性差、起重能力和起升速度無法保證的難題。”

850噸智能化纜載吊機(jī)依托大橋主纜作為支撐，通過移位行走和固位吊裝鋼箱梁，主要由行走機(jī)構(gòu)、鋼桁架、提升千斤頂、牽引千斤頂、止動塊、抱箍、液壓泵站、控制系統(tǒng)等組成，就像一臺“纜車”在百米高空走“鋼絲”，能輕松將80頭成年非洲象吊上百米高空。在鋼箱梁吊裝過程中，項(xiàng)目采用了中交二航局自主研發(fā)的分布式計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，根據(jù)設(shè)備各處傳感器和攝像頭采集到的信號，控制集群千斤頂，讓吊裝每一步都在掌控之中。同時(shí)該吊機(jī)內(nèi)置的傾角儀能智能感應(yīng)并計(jì)算吊裝梁段上下游高差，一旦高差超過30公分將自動報(bào)警并發(fā)送輔助修正數(shù)據(jù)，反饋到技術(shù)管理人員手機(jī)端，方便對吊裝過程時(shí)刻監(jiān)控、調(diào)整。

深中通道是港珠澳大橋、南沙大橋之后，為粵港澳大灣區(qū)建設(shè)構(gòu)筑的又一重要交通大動脈，建成后將有力推進(jìn)珠三角經(jīng)濟(jì)、交通一體化及轉(zhuǎn)型升級，成為聯(lián)系珠江口東西兩岸的直聯(lián)通道，屆時(shí)從深圳到中山車程將由原來的2小時(shí)縮減至20分鐘。

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